本文概括了广州地铁新规划存在的6点问题，并且指出了造成这些问题的原因，希望能给广州地铁规划进一步修编起到积极的理论依据作用。
1中心城区线网过密，较多线路没有其对应的郊区组团，部分线路客流难以得到保证。
我们通常看到的网络密度很大的轨道规划，都是由于这个城市拥有巨大的郊区，中心区的轨道延伸至各自的郊区，把郊区人口引入到市区与其他轨道相互换乘，这样从而保证各自轨道的客流。比如上海地铁规划就是典型的例子，上海的郊区分布在主城周边各个方向，并且这些郊区很多都是非常大的卫星城，正是由于轨道将这些郊区乘客引入市中心区才造就了主城中心区的高密度地铁网。但是我们看到，广州的地铁新规划方案大量线路并没有其对应的郊区组团，相当多的线路仅仅蜷缩于主城内部，比如环线地铁，1号线，10号线，12号线等，这些线路仅仅只能起到增加市区地铁线密度的作用。
这种大量高密度蜷缩于主城内部的轨道线不但不能有效的增加轨道网络辐射面积和人口，反而还容易和临近的轨道线发生严重的客流冲突，并且难以吸引到足够多的客流。
我们通常所说轨道要成网，乘坐的人才会多，这说明
一个成熟的轨道网络各条线路的客流主要应该是相互喂给，而不是相互争抢客流。如果一个轨道网络的大量线路相互争抢的客流大大超过了相互喂给的客流，那么这种轨道网络很显然是不成功的，是失败的网络系统。也就是说，如果在一个网络中增加一条线路，就应该使得整个网络系统运载客流有明显增加才合理，如果增加不多或者基本没什么增加则增加这条线路的意义是不大的。完全可以通过加大网络轨道线路编组来满足客流流通，没必要增加过多的轨道线路。
轨道网络密度的增加必须严格遵循一定的方法和原则，如果背离轨道设计原则，
盲目认为只要轨道线路越多，密度越大，整个网络所承载客流越大，轨道占公交出行比例也越大的观点是错误的。到最后结果很可能是增加了不少轨道线，发现网络整体承载的客流却并没有增加多少。
这一点，从理论上说明，广州的地铁规划线路应该更多的延伸至周边郊区，降低主城中心区的地铁密度。2线路规划过分受制于行政规划，对本市区郊区的轨道辐射远远大于临近城市辐射力度。对于广州市来说最大的郊区是哪里呢？从卫星地图上看直接可以看出，最大的“郊区”应该是离广州市中心仅不到20公里的佛山市。虽然行政区划上是两个城市，但是轨道交通应该打破行政区划，将两个城市看成一个城市加强两个城市的联系。
但是我们看到除规划的城际铁路外，只有一条地铁线延伸到佛山，而且这条地铁线并不经过广州市中心区，而是在市区西南外围和几条市区线进行了简单的换乘，乘客去广州市中心区还不得不换乘一次。目前这条地铁线也已经开工，编组也仅为4节B型车编组。两个市中心相隔仅为20公里的大都市仅用1条4节B型车编组的轨道作连通，这是很难满足未来实际需要的。
而广州的南部郊区番禺，就有3条轨道通往。这说明广州地铁新规划过分受制于行政区划，部分区域线路分布很不均衡。
3部分郊区线网过少，运力严重不足。比较典型的以花都为例，花都是广州北郊最大卫星城，但是这里却没有地铁线直接连接主城，而仅仅有一条3号线的“分支”9号线。而3号线本身也承担了机场的轨道出入客流还有机场和主城间的广阔郊区客流。也就是说，3号线根本没有如此巨大运力再去承担花都与主城的客流联系。毫无疑问，应该增加考虑规划一条直连花都和广州主城的轨道线路。
4整个规划显示出规划方案对城市公共交通过分依赖地铁轻轨，对BRT，有轨电车的发展重视不够。除了广州主城有高密度轨道线路外，在很多广州郊区卫星城也规划了高密度的轨道线。卫星城内的乘客出行距离远比主城内的乘客出行距离要短得多，其单条线路吸引乘客也会比主城内地铁少得多，那么对于单个郊区内部的乘客流通就更适合快速公交和有轨电车。
目前广州很多郊区还处在建设初期，如果在建设道路的同时，预留快速公交或者有轨电车的建设空间，则未来负责郊区内的乘客流通就可以很方便的用BRT或者有轨电车来承担，没有必要都建地铁或者轻轨。
5线路走向过分要求成“环”，“十字”，“交叉”，一定程度上忽略了轨道网络自身走线的合理性。比如方案1和方案2中，在珠江新城附近就聚集了多达5条轨道线路，如此多的轨道线路在此汇合，设计中不得不放弃部分与部分轨道线路间的换乘。造成这一原因主要是这里是“十字线”的13号线和“交叉线”的10号线必经之地。又比如在方案1中，环线地铁从客村到琵洲就和8号线也是近距离重复过多。可以说，规划上硬要成一个形状而忽略了线路走向自身的合理性。与此对照的是部分区域轨道线路分布不足，存在盲点。比如环线地铁昌岗和客村间较长距离就缺乏一条纵向轨道线路。
轨道走线的特殊形状是在轨道网络规划合理的情况下概括出来的合理的走线布局，就是说首先要确保网络结构合理才能再谈形状。如果
仅仅是为了达到一个形状而去规划形状线路是不合理的。
6部分通往郊区的线路编组过小。
从广州城市发展来看，未来人口还将继续大幅增加，那么目前主城人口已经饱和，所以这些大幅增加的人口主要是增加在郊区。所以规划通往郊区的轨道线路应为未来留有充分的扩充余地。而广州通往郊区的轨道编组普遍偏低，难以承担未来巨大郊区人口与主城区的通勤客流。
仅以地铁3号线为例，地铁3号线是沿中轴横贯南北的地铁线，可以这样这样说，地铁3号线是所有线路当中最重要的一条线路，很可能是未来所有线路当中运载客流最大的一条线路。但是这条未来最重要的线路建设时却仅被定为6节B型车编组。又如地铁4号线承担连接主城和广州新城东部及南沙的大区域客流，目前编组更是仅为4节L型车。编组过低的规划体现出在规划设计时，没有考虑到未来郊区会拥有比现在多得多的人口。
同时，
乘客乘坐轨道从郊区到主城乘坐距离和时间也会很长，这样乘客对乘坐的舒适度的要求也会比主城内的地铁线要求高得多，比如巴黎通往远郊的市域线很多都采用了大编组的并且有较多座位的双层地铁列车。所以在规划郊区的地铁线路时，应比主城区线路考虑更大的编组创造更大的舒适度才能满足未来乘客的需要。
从以上两点可以看出，规划通往郊区的轨道应为未来留有更大的扩充余地，应按尽量大的编组建设才能满足未来乘客需求，当然初期运营则可以采用小编组列车。
作者:李小龙(lisihua)
plan0004@126.com 版权所有 2008.11
